Capteurs de masse d'air

Applications:

Le capteur de masse d'air mesure la masse d'air induite par le moteur (débit massique d'air) avec une grande précision. Le signal produit par le capteur de masse d'air est utilisé pour calculer le montant de l'injection de carburant et dans le cas des moteurs diesel aussi de contrôler la recirculation des gaz d'échappement. Il est un élément important dans la réduction des gaz d'échappement et d'alimentation en air. Un capteur d'air défectueux ou sale de masse peuvent délivrer des signaux d'entrée de faux à l'unité centrale de commande de moteurs, qui envoie à son tour de faux renseignements à d'autres composants. Dans le cas des diesels turbo de la sonde de masse d'air est soumis à charge particulièrement élevée en raison du fait à la fois le taux de débit d'air et la vitesse de l'air sont très élevés.

Description des fonctions:

Le capteur d'air complet de masse se compose d'un canal d'écoulement (tuyau) dans lequel l'air intronisé flux est dirigé depuis le capteur réel. Selon le type d'utilisation et le véhicule, le capteur de masse d'air est soit entièrement intégrée dans un tube en matériau synthétique, ou avec le capteur réel comme un plug individuelle séparée dans le module. Les deux versions (avec tube / séparé) sont appelés capteur de masse d'air.

Les anciens modèles étaient équipés d'un capteur à fil chaud. Le fil chaud a été graver gratuitement par polluants suite à l'augmentation à court de chaleur après avoir éteint le moteur. Les modèles plus récents de travail en utilisant un film comme le chauffage de résistance sur un support, auquel cas la procédure par le burn-ne capteur apply.The chaleur film est chauffé à une température d'environ 120-180 degrés Celsius au-dessus de la température d'induction (selon le fabricant de véhicules ) l'apport d'air refroidit le capteur de chaleur à film. Ce refroidissement est compensé par courant de chauffage via l'unité de commande électronique. Ce courant de chauffage est directement proportionnelle à la quantité d'air induit.

Les défauts et les causes possibles:

Défectueux et sales, les capteurs de masse d'air délivrent des signaux. Cela peut avoir les conséquences suivantes:

De la fumée noire

Une pénurie d'électricité

Un minimum d'opération

Les causes possibles de dommages:

Si le tube d'admission d'air est poreux, les particules de saleté peuvent se retrouver dans l'air intronisé. Ces collisions à haute vitesse avec le capteur de masse d'air, entrainent la destruction de l'élément du capteur sensible. La pulvérisation d'huile excessive de la ventilation vilebrequin peut conduire à l'encrassement de la sonde. Un mauvais service, par exemple la malpropreté des filtres à air, ou l'utilisation de filtres à air mauvais ou de qualité inférieure peut être la cause de la poussière et des dommages au capteur de masse d'air. L'eau qui rejaillit, par exemple de fortes pluies, peut forcer le passage sur le côté de l'air pure et causer des dommages ou de la saletén et obstruer le capteur. L'augmentation de la neige ou l'eau salée causée par l'hiver et la fonte sablage cet effet.

D'autres sources peuvent également causer une masse d'air et délivrer un faux signal:

Les vannes défectueuses de recirculation des gaz d'échappement

Les valves défectueuses de ventilation du réservoir de carburant

La porosité de l'induction des voies

Les filtres à air bouchés

La mesure du débit d'air

Débit d'air (VAF) du capteur:

Opération:

Le volet est relié à un potentiomètre qui envoie un signal de tension à l'ECM.

C'est le signal primaire qui, en conjonction avec celles du capteur d'autres systèmes, est utilisé pour déterminer les besoins de ravitaillement de la machine.

Dans de nombreuses applications du capteur, la température de l'air est incorporée dans ce type de capteur de débit d'air.

Le capteur MAF n'a pas de pièces mobiles et fournit très peu de restrictions à la circulation de l'air. Il est installé entre le filtre à air et le corps papillon.

Le capteur du CRG se compose de risque avec un fil de résistance à l'air entrant.

Un capteur de température de l'air ou de compensation du fil est également exposé à l'écoulement d'air.

Le sens ECM signifie un changement de température causés par les variations de masse d'air passant à travers le corps du capteur et augmente ou diminue le courant traversant le fil de mesure.

Un circuit électronique interne maintient la temperature approximative du fil de mesure en permanence à 120 C, supérieure à la température d'admission d'air.

Comme la masse d'air passant à l'augmentation de fil, de sorte que le courant soit nécessaire pour maintenir la température augmente également.

Cette augmentation de courant est captée par l'ECM.

C'est le signal primaire, utilisé en conjonction avec les signaux provenant des capteurs d'autres systèmes, pour déterminer le montant exact de combustible à fournir au moteur.

Un "burn-off" fonctionne lorsque le système est éteint, pour enlever la saleté de l'incandescence.

Débit d'air massique (MAF) type de capteur à film chaud:

Similaire au type à fil chaud, mais avec l'élément de mesure incorporé dans la plaque de céramique. Cette disposition permet d'éviter la nécessité d'un «burn-off".

Pression absolue du collecteur (MAP) du capteur:

Connecté par le tuyau de vide à l'admission du moteur. Habituellement situé dans le compartiment moteur, ou intégré dans le boîtier ECM.

Opération:

Le capteur se compose d'un diaphragme et circuit piézo-électrique qui varie en proportion de la résistance à la pression dans le collecteur.

Le capteur a une alimentation de 5 volts et envoie un signal de tension à l'ECM, qui est proportionnelle à la pression d'admission

L'ECM utilise les signaux de tension de la sonde MAP pour ajuster les signaux vers les injecteurs.

Contrôle de l'air au ralenti (CCI) de soupape

La soupape d'air auxiliaire permet à l'air de contourner le papillon des gaz lorsque le moteur est froid, pour augmenter le ralenti au cours de la période d'échauffement. Les dispositifs de commande du ralenti la vitesse sont généralement installés dans un système de gaz by-pass, permettant à l'air d'appoint dans le moteur. Cet air d'appoint vient compléter l'enrichissement mélange pendant un démarrage à froid et la période ultérieure warm-up. Certains systèmes ont un seul point vérin motorisé, qui ouvre ou ferme le robinet de gaz principal, par de très petites quantités, pour contrôler qu'il ralenti.

Opération:

La vanne est montée sur le moteur dans une position où il est en contact direct avec la température du moteur.

La vanne intègre une bande de chauffage électrique bi-métal qui détermine le point de coupure du moteur atteint sa température normale de fonctionnement.

Type de contrôle d'air de ralenti (IAC) électrovanne:

La soupape d'air auxiliaire permet à l'air de contourner le papillon des gaz lorsque le moteur est froid, pour augmenter le ralenti au cours de la période d'échauffement.

Opération:

La vanne est montée sur le moteur dans une position où il est en contact direct avec la température du moteur.

La vanne intègre une bande de chauffage électrique bi-métal qui détermine le point de coupure du moteur lorsqu'il atteint sa température normale de fonctionnement.

Le solénoïde actionneur de commande du ralenti de l'air permet à l'air de contourner le papillon des gaz pour régir le régime de ralenti, dans toutes les conditions.

Opération:

Elle est contrôlée directement par ECM, qui interprète les signaux provenant de capteurs tels que les RPM et la température du liquide de refroidissement pour maintenir le régime de ralenti à un niveau pré-déterminé. Les actes de solénoïde contre un ressort, soit avec un mouvement rotatif ou linéaire.

Type de contrôle d'air de ralenti (IAC) vanne rotative:

L'actionneur rotatif de commande du ralenti de l'air permet à l'air de contourner le papillon des gaz pour régir le régime de ralenti, dans toutes les conditions.

Opération:

Le dispositif se compose d'une vanne rotative, montée d'un moteur électrique spécial.

Le moteur dispose de deux séries d'enroulements de l'induit et est limité à un mouvement angulaire de 90C.

L'ECM fournit une tension alternative aux deux enroulements, en fonction des signaux venant de capteurs tels que le régime du moteur et la température du liquide de refroidissement.

Les tensions alternatives exercent des forces opposées sur l'armature en résulte dans la valve et occupent un poste correspondant à la radio de tension.