Sensores da Massa de Ar

Aplicações:

O sensor de massa de ar mede a massa de ar introduzido pelo motor (massa de ar), com grande precisão. O sinal produzido pelo sensor de massa de ar é usado para calcular a quantidade de injeção de combustível e, no caso de motores a diesel também para controlar a recirculação dos gases de escape. É um componente importante tanto na redução dos gases de escape como no de ar. Um sensor de massa de ar sujo ou defeituoso pode fornecer sinais de entrada falsos para os motores da unidade de controle central, que por sua vez, envia informações falsas a outros componentes. No caso do diesel turbo o sensor de massa de ar está sujeita a uma carga especialmente elevada devido ao facto de tanto caudal de ar e a velocidade do ar é muito elevada.

Descrição das funções:

O sensor de massa de ar completo consiste de um canal de fluxo (tubo) em que o fluxo de ar é introduzido e dirigido pelo sensor real. Dependendo do tipo de uso e de veículos, o sensor de massa de ar ou é completamente integrado em um tubo de material sintético, ou com o sensor real como uma ficha individual separada no módulo. Ambas as versões (com tubo / separados) são denominados sensores de massa de ar.

Modelos anteriores foram equipados com um elemento sensor hot-wire. O hot-wire era libertado queimando poluentes na sequência do aumento pequeno no calor depois de desligar o motor. Modelos mais recentes trabalham usando um film como resistor em um suporte, em caso que queima através de um procedimento não-sensor de calor aplicado. O heat-film é aquecido a uma temperatura de aproximadamente 120-180 graus Celsius acima da temperatura de indução (dependendo do fabricante do veículo ) o fluxo de ar esfria o sensor de calor da película. Este arrefecimento é compensado pelo aquecimento actual através da unidade de controlo electrónico. Esta corrente de aquecimento é diretamente proporcional à quantidade de ar induzido.

Defeitos e causas possíveis:

Sensores de massa de ar defeituosos e sujos entregam sinais falsos. Isto pode ter as seguintes consequências:

Fumo preto

Falta de poder

Operação mínima

Causas possíveis de danos:

Se o tubo de entrada de ar é porosa, partículas de sujeira podem encontrar seu caminho para o ar introduzido. Estes colidem em alta velocidade com o sensor de massa de ar, destruindo o elemento sensor sensível. Pulverização excessiva de óleo do ventilador da cambota pode levar a sujar o sensor. Mau serviço, por exemplo, a limpeza das nações unidas ao mudar os filtros de ar, uso de filtros de ar errados ou inferior pode ser a causa da sujeira e danos ao sensor de massa de ar. A água, por exemplo, de chuvas fortes, pode forçar o seu caminho para a limpeza de ar laterais e danos ou sujeira entupimento do sensor. A água congelada causada pelo inverno e a neve derretendo-se aumenta este efeito. Óleo de partículas de óleo coberto de filtros de ar esporte pode causar danos ou sujeira entupimento do sensor.

Outras fontes também pode causar uma massa de ar intacta ao sensor para fornecer um sinal falso:

Escape de gás com defeito nas válvulas de recirculação

Defeituosos válvulas de ventilação do tanque de combustível

Porosidade do trato indução

Filtros de ar obstruídos

Medida do fluxo de ar

Sensor do fluxo de ar do volume (VAF):

Operação:

A flap é ligada a um potentiometer que envia uma voltagem de sinal ao ECM.

Este é o primeiro sinal que, em conjunto com os do sensor de outro sistema, é utilizado para determinar as necessidades de alimentação do motor.

Em muitas aplicações do sensor da temperatura do ar é incorporado neste tipo de sensor de fluxo de ar.

O sensor MAF não tem partes móveis e fornece muito pouca restrição ao fluxo de ar. Ela é instalada entre o filtro de ar e o corpo de acelerador.

O sensor MAF consiste em risco com um fio de resistência exposta ao ar de entrada.

Um sensor de temperatura do ar ou compensação de fio que também é exposta ao fluxo de ar.

O ECM sentidos de mudanças de temperatura causada pela variação da massa de ar que passa através do corpo do sensor e aumenta ou diminui a corrente que flui através do fio de medição.

Um circuito eletrônico interno mantém a temperatura aproximada do fio de medição a uma constante 120 C, acima da temperatura do ar de admissão.

Como a massa de ar que passa o fio aumenta, assim a corrente necessária para manter a temperatura também aumenta.

Este aumento da corrente é detectado pelo ECM.

Este é o sinal primário, utilizado em conjunto com os sinais dos sensores de outro sistema, para determinar a quantidade correcta de combustível que é fornecido ao motor.

A "burn-off" mecanismo funciona quando o sistema é desligado, para remover a sujeira do filamento.

Massa de ar (MAF) sensor de hot-film tipo:

Semelhante ao tipo de hot-wire, mas com o elemento de medição incorporada na placa cerâmica. Este arranjo elimina a necessidade de um "burn-off" facilidades.

Colector de pressão absoluta (MAP) Sensor:

Conectado por tubo de filtro para o colector de admissão do motor. Normalmente localizado no compartimento do motor, ou incorporado no invólucro ECM.

Operação:

O sensor consiste de um diafragma e piezo-circuito elétrico que varia em função da resistência à pressão no colector.

O sensor tem uma fonte de 5 volts e envia um sinal de tensão para a ECM, que é proporcional à pressão do colector.

O ECM utiliza os sinais de tensão do sensor MAP para ajustar os sinais para os injectores.

Controlo de Ar do Relantin (IAC) válvula:

A válvula do ar auxiliar permite que o ar passe pela válvula do acelerador quando o motor está frio, para aumentar a velocidade do relantin durante o período de aquecimento. Os dispositivos de controle da velocidade do relantin são geralmente instalados num sistema passe pelo acelerador, permitindo que o ar extra possa entrar no motor. Este ar extra complementa o enriquecimento de mistura durante o arranque frio e num subsequente período de aquecimento. Alguns sistemas têm um único ponto atuador motorizado, que abre ou fecha a válvula principal do acelerador, por quantidades muito pequenas, para controlar a velocidade ele ocioso.

Operação:

A válvula é montada sobre o motor em uma posição onde ele está em contato directo com a temperatura do motor.

A válvula incorpora eletricamente uma tira bi-metal aquecida que determina o ponto de interrupção enquanto o motor alcança a temperatura de funcionamento normal.

Controlo de Ar do Relantin (IAC) válvula tipo do solenóide:

A válvula de ar auxiliar permite que o ar passe pela válvula do acelerador quando o motor está frio, para aumentar a velocidade do relantin durante o período de aquecimento.

Operação:

A válvula é montada sobre o motor em uma posição onde ele está em contacto directo com a temperatura do motor.

A válvula incorpora uma faixa de eletricidade aquecida de bi-metal que determina cortar no ponto de limite enquanto o motor atinge a temperatura de funcionamento normal.

O actuador solenóide de controle do relantin de ar permite que o ar passe pela válvula do acelerador para governar o ralenti, sob todas as condições.

Operação:

É controlado diretamente pelo ECM, que interpreta sinais dos sensores tais como o RPM e a temperatura do líquido refrigerante mantendo a velocidade de relantin a um nível determinado. O solenóide actua de encontro a uma mola, com uma acção giratória ou linear.

Controlo de Ar do Relantin (IAC) válvula tipo giratório:

O atuador de relantin giratório do controle de ar permite que o ar passe pela válvula de acelerador para governar a velocidade de relantin, sob todas as circunstâncias.

Operação:

O dispositivo consiste de uma válvula rotativa, em maneira que passe pelo ar, montado no eixo de um motor elétrico especial.

O motor tem dois conjuntos de armadura de enrolamentos e está limitado a um movimento angular de 90C.

O ECM fornece uma alternada voltagem de dois enrolamentos, dependendo de sinais de sensores como o RPM do motor e temperatura do líquido de arrefecimento.

As alternadas voltagens exercem forças opostas sobre a armadura resultando na válvula de tomar uma posição correspondente à voltagem de rádio.