Velocidade do motor e posição dos sensores

Velocidade de motor (RPM), e da posição do eixo de manivela (CKP); posição da cambota (CMP) sensores são dois tipos básicos, indutivo ou efeito hall. Os sensores indutivos podem ser montados na caixa da cambota, caixa de manivela ou no distribuidor.

Tipo indutivo:

Esses sensores contêm um ímã permanente, incluído um ferro macio e um enrolamento. A ponta do sensor é posicionado perto da cremelheira do anel do volante, uma separada roda dentada com disparador, ou uma roda dentada unida à polia do eixo de manivela. Em certas aplicações, o sensor (s) são incorporados no distribuidor de ignição ou de uma unidade conduzida pela cambota.

Operação:

Como os dentes ou os pinos da roda do disparador passam ao sensor o imã muda, induzindo um sinal da tensão que seja emitido ao ECM

Efeito Hall:

O gerador de efeito Hall é composto por um material semi-condutor, através do qual uma corrente, cercada por um imã perpendicular à corrente.

Operação:

Quando a ignição é ligada, uma pequena voltagem é gerada através de semi-condutores o ("Hall de voltagem").

Uma ventoinha do disparador do ferro macio unida ao eixo do distribuidor é posicionada à passagem entre os pólos do ímã.

Isso desvia a área imã e tem o efeito de reduzir a voltagem de Hall para praticamente zero.

Assim que a ventoinha passa pelo sensor, o disparador do hall é "ligado" quando está em frente de uma abertura e "desligado" quando não há nenhuma abertura.

Interruptor de posição do acelerador (TPS)

O interruptor de posição do acelerador é montado no corpo do acelerador e unido ao eixo do vale do acelerador. Incorpora um interruptor de relatin e um aberto interruptor de acelerador.

Operação:

O interruptor de relantin governa corte superação de combustível e o interruptor do acelerador aberto sinaliza ao ECM para fornecer um enriquecimento de plena carga.

Sensor da Posição do Acelerador (TPS)

Usado como uma alternativa para um conjunto interruptor do acelerador, o sensor da posição do acelerador é uma resistência variável (potenciômetro) ligado ao eixo da válvula de acelerador. No caso de sistemas de injeção de um único ponto, a carga de sensoriamento pode ser feita por meio deste sensor, evitando necessidade de um sensor MAP.

Operação:

É fornecido com uma referência de voltagem e a voltagem do sinal de saída é usada pelo ECM para interpretar a posição exacta do acelerador.

Válvulas

Emissões evaporativas (EVAP) Válvula da remoção da vasilha:

A redução da poluição da atmosfera pode ser alcançado pela fixação do sistema de controle de evaporação. Os vapores do combustível do tanque é armazenado em um filtro de carbono quando o motor está parado.

Operação:

Quando o motor aproxima a temperatura de funcionamento normal, a válvula de solenóide no filtro do carbono abre, permitindo que o vapor de combustível esteja extraído fora do filtro do carbono no distribuidor de entrada.

Recirculação de Gás de escape (EGR) Válvula:

Para reduzir os óxidos de nitrogênio emissores pelo escape, uma parte dos gases de escape pode retornar ao colector de admissão quando o motor estiver acima do relantin de velocidade, mas não abaixo da plena carga. A recirculação de gases de escape deslocar parte da carga de consumo, mas não bum. Isto resulta num esfriar importante do processo de combustão e uma redução significativa em um NOx emissões. Incidental, mas importante efeito colateral é uma melhoria no consumo de combustível, resultando do avanço de ignição adicional de tempo permitido devido a pressões mais baixas da câmara de combustão e o aumento da eficiência de bombeamento associado a EGR.

Operação:

A válvula de recirculação dos gases de escape é operado mecanicamente ou por vácuo, para controlar o fluxo dos gases de escape para o colector de admissão.

Sensor de oxigênio aquecido (HO2S)

Às vezes referido a um sensor Lambda. Embutido no sistema de escape, a um montante do conversor catalítico, onde se pode medir os gases de escape por igual de todos os cilindros. Sempre que é necessário (por exemplo, um motor V-com um sistema de escape duplo), dois sensores podem ser montados.

Operação:

O sensor reage ao teor de oxigénio dos gases de escape e usa uma voltagem gerada (200-800 mV) para sinalizar o ECM para modificar a mistura (ar / combustível) de ratio.

Se o teor de oxigênio é o valor ideal (Lambda = 1), o sinal de voltagem do sensor será be500 mV.

Se a mistura é muito fraca a voltagem será de 200 450mv (Lambda = 1.10).

Se ele for muito forte a voltagem será de 550 80mV (lambda = 0,96).

Na prática, o sensor de oxigênio sinaliza continuamente o ECM para alterar a gasolina para uma pequena quantidade, para manter a força de mistura o mais próximo possível (+ - 1%) ao teórico ideal (estequiométrica) proporção de 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível, que é o ideal para o conversor catalítico para trabalhar de forma.

O sensor não vai começar a funcionar até que tenha alcançado 482-572C, mas a maioria agora incorporam um elemento de aquecimento, que permite que o sistema de malha fechada entre em funcionamento logo após um arranque a frio.

Arrefecimento do motor / Temperatura do ar sensor

O arrefecimento do motor (ECT) sensor sonda é imersa num refrigerante e muda sua resistência proporcionalmente à temperatura de refrigeração do motor mudanças. A temperatura do ar de admissão (IAT) sensor sonda está incorporado no fluxo de ar / medidor de massa ou é montado no fluxo de ar do sistema de admissão. Sua resistência muda em proporção às mudanças de temperatura do ar de admissão.

Operação:

Na maioria dos casos, o sensor incorpora um coeficiente de temperatura negativa (NTC) resistor, o que diminui a resistência com o aumento da temperatura do líquido refrigerante